個人覺得：

雖然張老師沒有開過電動汽車上過高速，但是張老師也跑過不少高速，也去過不少的服務區，但是大多數的服務區也僅僅是設置了一個充電站。但是充電站設置的充電樁數量卻有一些不同，比如說走京滬高速的時候大多數的服務區充電樁數量都在10個左右，而走像日東高速，日蘭高速，廣深高速等雖然也有充電站，但是充電樁的數量都要比京滬線上的少。為什么會出現這種現象呢？張老師覺得可能是以下幾個原因。

首先，目前的新能源汽車雖然發展比較迅速，但是從整體的保有量上來看并不是特別充足，而且目前的新能源汽車也大多集中在一線城市。所以在布局這個充電站或者充電樁的時候，肯定會根據新能源汽車的分布去設置。而一線城市周邊的高速可能充電樁設置會多一些，但是在二三線城市，或者在一些偏遠地區，這個充電樁設置就會少一些。

其次，目前新能源汽車大多用來代步，很少有人用來跑長途使用，而且有很多車主購買新能源汽車，可能是作為家庭的第2輛車型，一旦跑高速的話，大多不會選擇新能源汽車，而是選擇一款更加可靠的燃油汽車。而且從張老師走高速的經驗來看，到了服務區雖然很多都有充電站，也有充電樁，但是充電的車卻寥寥無幾，而且還有很多充電樁都是處于故障狀態的。這也充分的說明大多消費者和張老師的這種想法是一樣的，而且開新能源汽車上高速確實不是一種很好的體驗。

最后，新能源汽車其實跑高速的話并不是特別劃算，比如說現在很多電動汽車如果是走市區的話，續航里程可能能達到400公里，但是如果長期的高速行駛續航里程可能就會降到200多公里。這也充分說明新能源汽車其實是不適合跑長途的，新能源汽車可能更加適合于擁堵的市區。而新能源汽車上高速的頻率越低，那么服務區建設充電樁的速率也就會越慢，如此下去就出現了服務區的充電樁利用率低，充電樁企業也不會再去擴充充電站。

張老師總結

目前大多數高速服務區都僅僅只有一個充電站，而且充電樁的數量也會根據高速車流量以及周邊城市的電動汽車數量有不同的情況。不過隨著新能源汽車技術的不斷成熟，后期可能會有越來越多的消費者會選擇開新能源汽車上高速，那么服務區的充電站可能會迎來新的增長點。

總結

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