最近一段時間財報季，各家上市公司的成績單都是備受市場關注的，其中一類上市公司卻引發了市場的集體關注，這就是航空公司，就在最近三大航司去年集體虧了62億的消息傳來，讓人不禁想問旅游好了為什么航司還在虧損？

一、三大航司去年虧了62億

據第一財經的報道，國有三大航的2024年財報全部出爐，三家國內最大的航司依然沒能在2024年扭虧為盈，不過比2023年大幅減虧。

三大航中，南方航空歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損16.96億元，2023年為虧損42.09億；中國國航歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損2.73億，2023年為虧損10.46億；中國東航虧損42.26億，2023年虧損超過80億。對于2024年還未扭虧的原因，三大航都提到了行業競爭加劇，公商務出行需求不足以及匯率波動等多重因素的影響。

這其中，行業內卷和旅客結構變化帶來的“旺丁不旺財”現象，在三大航的年報中都體現得很明顯。比如南航的財報顯示，公司在2024年的客座率84.38%，較2023年的78.09%有所增加，但每收費客公里收益0.48元，較2023年的0.55元下降，而每收費客公里收益正是代表了票價水平的指標。

這也是2024年全行業面臨的普遍問題。根據記者從中航協獲得的數據，盡管2024年的旅客量創歷史新高，但全年的經濟艙平均票價比2023年下降超過10%，全年客公里平均收益水平同比下降12.5%，這主要由于旅客結構發生了顯著變化，“一老一小”市場活躍，公商務旅客占比卻有所下降。

二、為啥旅游好了航司還在虧損？

當前，讓人比較意外的是三大航司虧損的局面依然嚴峻。那么，在旅游市場高速發展的背景下，為何航司還難以實現盈利呢？

首先，當我們仔細審視三大航司的財報數據時，就能發現一些端倪。盡管受到旅游市場發展的積極影響，航司的客流量有所增加，但當深入探究背后的數據，我們會發現當前航司面臨的一個關鍵難題是旅客結構的變化。旅游散客市場恢復迅速，在旅游熱潮的帶動下，大量家庭、個人游客紛紛選擇乘坐飛機出行，為航司帶來了一定的客流量。然而，真正能夠為航司帶來高利潤的商旅客戶群體，不僅沒有顯著增長，甚至還呈現出減少的趨勢。

其次，這種現象的出現并非偶然。一方面，過去幾年受特殊情況影響，線上辦公、線上會議得到了前所未有的普及。企業和機構逐漸適應并習慣了通過線上平臺進行溝通和協作，許多原本需要出差開會的活動，現在都能夠通過線上會議的形式順利完成。這種模式的轉變，使得企業對于員工出差開會的需求大幅下降，很多商務人士不再像以往那樣頻繁地乘坐飛機前往各地參加會議，直接導致了商旅客源的流失。

另一方面，近年來整體經濟形勢較為復雜，企業經營面臨一定壓力，在成本控制方面愈發嚴格。對于出差費用，企業往往采取嚴控的策略，以降低運營成本。與此同時，我國高鐵事業發展迅猛，高鐵網絡日益完善，運行速度不斷提升，服務質量也越來越好。以京滬專線為例，高鐵出行憑借其便捷性、準點率高以及相對較低的票價等優勢，成為了許多商務人士出行的優先選擇。乘坐高鐵不僅能夠滿足他們的出行需求，還能為企業節省大量的交通費用。這種情況下，航空出行在商務出行市場中的競爭力被進一步削弱，導致商旅客戶不斷減少。

第三，除了商旅客戶的缺失外，航司還面臨著運營成本高企和市場競爭加劇的問題。航油價格的波動、機場起降費用的增加以及飛機維護成本的上升都使得航司的運營成本居高不下。特別是在國際油價保持高位運行的情況下，航油成本成為了航司的一大負擔。同時，市場競爭的加劇也使得航司的盈利空間進一步被壓縮。隨著旅游市場的復蘇，越來越多的航司開始增加航班頻次和運力投放，以爭奪市場份額。這種競爭不僅導致了票價的下降，還使得航司的客座率和收益率難以提升。此外，低成本航空公司的崛起也對傳統航司構成了威脅。這些低成本航空公司通過嚴格的成本控制和靈活的運營策略，在市場中占據了一席之地，進一步加劇了市場競爭。

因此，對于當前的航司而言，傳統依靠商旅客戶作為主要利潤來源的商業模式已經難以持續。在旅游散客市場競爭日益激烈，且利潤空間相對有限的情況下，航司必須積極主動地挖掘新的消費增長點，才能在激烈的市場競爭中實現盈利和可持續發展。

總結

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