原標題：為什么鐵路常被視作現代化標準？

在學者眼中，鐵路是人類邁向現代化最具代表性的標志。提起鐵路，人們會想到諸如“速度”“效率”“孤獨的旅客”等字眼。不過，在文化研究學者李思逸看來，這些固有的理解只是道出了鐵路與現代性之間關系的某一面。在不同的社會歷史語境里，人們對鐵路的看法，列車上旅客的狀態，都有更多可以言說的空間。比如，晚清時期同樣是面對吳淞鐵路的修建，洋務派眼中看到的是擺脫積貧積弱現狀的力量，守舊派則認為一味地跟在西方的后面追求“速度”并不值得提倡。同樣是乘坐鐵路旅行，徐志摩在路途中看到的貧窮景象更多被視為一種被觀察的對象，而類似的景象在瞿秋白眼中則成為亟待解決的社會問題。

本文出自新京報·書評周刊11月24日專題《火車進站》的B03。

李思逸，香港中文大學文化及宗教研究系哲學博士，現為香港明愛專上學院助理教授，曾任教于香港不同高校。研究范圍主要包括現代性與現代主義、中國現代文學與文化。著有《鐵路現代性：晚清至民國的時空體驗與文化想象》《文學與電影十講》。

從鐵路中看到現代性更多面向

新京報：大家對火車和鐵路應該都會具有一些比較共通的經驗，比如我看到很多文章里描寫，聽著火車和鐵軌摩擦的聲音逐步遠去，就會產生一些對遠方的暢想。你成長經歷中對鐵路有什么特別的記憶點嗎？

李思逸：老實說，我和很多鐵路研究者不太一樣，我自己并不是一個純正的火車迷。我真正關心的問題還是19世紀末到20世紀初人們時空感受和經驗的變化，以及這種變化與文學藝術之間的交互。所以其實鐵路沒有給過我太多深刻的印象，但我對它肯定是熟悉的。我小時候在一個縣級市長大，我外公每個周末都會帶我去火車站看火車，后來這個火車站廢棄掉了，反倒是成了我的一個回憶景觀。鐵路之于我個人大概就是會浮現出這樣一種生動的回憶，恰好我在自己的研究中，更看重的也是聚焦于經驗層面的問題及反思。

就像你剛剛說的，其實通過鐵路來遙想一個陌生的遠方或者說新奇的未來，這本身已變成一件很“懷舊”的事情：顯然今天的人們已經不會再把鐵路和火車當成一種與“未來”相關的新東西了。有趣的是這又印證了本雅明關于新與舊的辯證法，即使在我們這樣一個高速發展的時代，舊的東西好像總是可以重新變得時髦。

新京報：可否請您簡單談談做“鐵路現代性”這個選題的緣起？

李思逸：我本科學的是西方哲學，當時的哲學系還是以康德、黑格爾為主，對福柯、本雅明這些我喜歡的學者持有一種說不上來的輕蔑。但我認為后兩者同樣重要，甚至私人層面上更為偏愛，所以一直喜歡讀他們的作品——大多是和現代性問題相關的。后來在文化研究系讀博，鋪天蓋地的時髦理論，反而讓我又有了一種逆反沖動：回到經典的哲學思想，同時尋找一個具體、經驗性的東西來重述現代性議題。所以，我一直在我的研究中強調，盡管大家普遍把鐵路當作現代性的象征或現代化的科技產物，但我從一開始就不認為“鐵路”和“現代性”有一個固定的本質或確定的定義。我所做的工作，實質上是把這兩個東西拆解開之后，再用新的邏輯重新拼貼組合在一起，也可以說是對聯系本身解構與建構，試圖給大家提供一個新的審視視角。

這種拼裝在我的想象中是螺旋式上升的。它的起點當然是語言，語言之外的事物無法談論，所以一開始我們是在語言符號層面去描述和談論鐵路，然后到視覺——晚清時期的人們在接受鐵路時如何用圖像直接或間接地呈現它，再往后就是當鐵路介入到人們的生活中，它作為“一種事件”如何引發爭議、生產話語，最后是進入到更大范疇的主體建構中——從民族國家到現代主體、從純粹自我到異質他者，鐵路與現代性在具體的關聯建構中再次成型。

《鐵路現代性：晚清至民國的時空體驗與文化想象》繁體版（時報文化，2020年12月）書封。

新京報：順著問一個稍顯宏大的問題：鐵路和現代性的關聯，在你看來主要包括哪幾個層面？或者說，我們可以從哪些視角看待鐵路與現代性之間的關系？

李思逸：對這種問題最常見的解答就是先選取某些固定的理論框架，進而展開論述，但我其實還是希望能多從經驗的角度去理解。我最開始被鐵路這個題目吸引也和幾本書有關，首先就是現在已經有中譯本的沃爾夫岡·希弗爾布施《鐵道之旅》，它第一次出版是1986年，很長時間默默無聞。到了現在，可能是隨著學術界“物轉向”的興起，大家重新把它發掘出來，給予很大關注。

另一個就是如今也已經非常流行的布魯諾·拉圖爾，當時（2010年左右）人們更多也還是把他當作STS（編注：科學、技術、社會）的代表，對科學進行解構等等。我對實驗室生活還有ANT（編注：行動者網絡理論）興趣不大，反倒是《我們從未現代過》讀來醍醐灌頂，感慨在現代性研究幾乎千篇一律的套路中，拉圖爾還能給出這么有創造性的總體闡釋。類似的書還有吉萊斯皮的《現代性的神學起源》、布魯門伯格的《現代的合法性》。我自覺我喜歡的著作往往具有非比尋常的創造力。涉及對現代性的解釋，就是在通常資本市場、科學技術、民族國家、獨立個體的固定模板之外，挖掘出更具體、更豐富的面向，同時又能提供一個合理的闡釋。如果我們拋開圍繞“現代性”的各種晦澀的理論術語本身，其實它無非講的就是人們在時空中感受到了一些經驗，以及圍繞這些經驗生產的一些話語和反思而已。

所以我并不覺得鐵路是現代性中唯一了不起的那個物——我也沒有這樣敘述，但有些學者會從技術史的角度宣稱是其直接導致了現代性的誕生，或者追求一種物本身的言說方式。我反倒覺得這種理解還是線性——換湯不換藥，甚至不夠誠實。你可以拋開物自體不談，但你不能一面回避這個問題又一面宣稱自己越過了它。還不如干脆承認，就像沒有人本身這樣一種實在一樣，也沒有純粹脫離人的經驗與語言的物本身。其實大多數的這類敘述，本質上還是在強調自己研究對象的重要性，繼而也給自己貼金。但我覺得在今天，只要研究者愿意，你其實可以論證任何一個東西都具有無與倫比的“重要性”。可是除此之外，我們還能再說點什么更多的嗎？比起這種強調重要性的歷史敘述，又或那種建立新理論模型的努力，我只是想從我的角度把鐵路現代性的種種具體經驗展開來闡述——人們和鐵路初次相遇時使用的語言、看到火車圖像時的反應、在火車旅行中記錄的風景、在車廂中與陌生人相遇等等，希望挖掘出一些不一樣的東西。

中國人最初接觸鐵路的經驗

新京報：我們知道，19世紀60年代鐵路進入中國之后，人們有一個比較曲折的接受過程，圍繞鐵路也有很多激烈的爭論。你研究的幾個案例其實聚焦的也是這個問題，這個接受的過程是否能反映出中國對鐵路的一些特別的理解？

李思逸：我相信每個國家發展鐵路都有它自己特殊的歷史語境。中國相較于歐美，鐵路接受時已不具備一個人和物的單純雙向關系，因為我們已經有了一些國家在前作為參照。所以西方的鐵路現代性研究可以不談中國，但談中國的鐵路歷史繞不過西方，這是無法逃避的歷史事實，也會帶來一種意識形態負擔。我們現在審視當時人們的看法，會很容易把一種后視鏡式的進步敘事帶入進去，覺得洋務運動的支持者屬于是“開竅”了的人，懂得運用科學技術去發展鐵路了。但其實在當時鐵路支持者的觀念中，鐵路帶來的好處和壞處反倒是其次的，重要的是他們無法想象未來的中國可以沒有鐵路——鐵路開始成為一種既定的“現代”“進步”的代表。而那些所謂的頑固派卻依舊可以想象未來一個沒有鐵路存在的、不需要牽涉西方經驗的中國。所以當時人們的選擇不光受制于科學知識的水平，也為他們各自的歷史觀所框定。

我這個書最早出來的時候，很多讀者都會問：為什么是火車，而不是輪船、飛機？如果把鐵路換成飛機、輪船，那我研究的這些結論，還成不成立呢？當然，如果你真的相信物有自己的歷史，那么輪船、飛機肯定可以有自身關于現代性的獨特敘述。它可能和鐵路的論述有重合之處，但首先是一個關于輪船和飛機的新故事。就像我們每個人的人生其實差別不大，但落實在經驗里面卻都是特殊的、不可替代的。

不過有趣的是，為什么是鐵路常常被視作現代化的標準、民族國家的象征，而不是輪船、飛機？這在那些后發展的、非西方國家尤其明顯，比如土耳其、印度等等。我提到的孫中山的“鐵路夢”，也是直接把現代民族國家的建立轉化為對鐵路圖式的想象。這肯定還是和鐵路自身作為物的屬性有關系，它自帶那種劃定邊界、勾勒輪廓的特點，在時空網絡上的聯結功能、隱喻意味，似乎和對于民族國家的想象有天然的同盟關系。此外還有一點是，現代性帶來的一個很重要的經驗感受就是速度，輪船和飛機都沒有火車能給人帶來那么直觀的、和視覺相結合的速度體驗。輪船可能比較慢，還不夠和風景相分離；飛機穿越云層之后就像進入了一個異度空間，你只負責登機、下機就好了，反而只有在火車車廂里面，你才實在地感覺到借由速度我們正穿越很多不同的空間。

而恰恰是在“速度”這點上，中國在接受鐵路時的不同之處倒有所體現。我之前找資料想看看中國人剛開始接觸火車時的經驗描寫，發現針對“速度”直接描寫、評述的文本很少。而且在接觸鐵路的經驗中，也沒有什么作家、理論家會極力強調速度在個體層面帶來的震驚體驗。但這并不是說速度對于我們不重要，或者速度的論述在現代中國缺席了。它只是沒有停留在個體經驗、消費產品的層面，而是演化為集體層面的一種競爭焦慮，比如剛剛我們說到的洋務派的歷史觀。這也再次啟發我們，不要過分強調宏觀層面上技術自身帶來的統一影響，它之所以發生作用一定是在具體的社會歷史語境中，和不同的個體聯系在一起。

火車的乘客主體一直都在轉變

《東方快車謀殺案》（Murder on the Orient Express，2017）劇照。

新京報：你自己也研究文學和電影，我們經常發現，很多懸疑、驚悚或者科幻電影都會把場景設置在火車中，像《東方快車謀殺案》《釜山行》甚至《雪國列車》等。我們怎么理解這種現象？

李思逸：火車車廂能夠營造一種強烈的不確定性和不安全感。作為一個新的移動的公共空間，我們在火車中會遇到大量的陌生人，這本身就是一個非?！艾F代”的經驗。遭遇陌生人最大的特點就是你們之間互動的不可預期性，你可能和他一見如故，也可能他是個騙子。如果我們考慮到火車行經的空間，這種不確定性的旅行體驗就會更明顯。行駛中的火車所處的空間并不是位于城市或者鄉鎮，而是連接這兩者，處在一個中間狀態。私人與公共、城市與鄉村，很多界限都在火車的空間里被消融了，它天然就適合作為很多現代故事發生的場所，也因此催生了一些新的藝術表達形態。

新京報：你談到陌生人，這涉及乘坐火車的“游客”問題。我們發現不同時期火車旅客所代表的“主體”是有差異的，比如你在書里有討論的郁達夫時期的孤獨憂傷，再到后來逐步把目光轉向車廂，這種變化的動因是什么？你覺得當代的火車旅客是怎樣的主體？

李思逸：火車中的乘客主體當然一直在轉變。郁達夫那個時期，孤獨的旅行乘客與一種自我暴露的寫作手法相結合，塑造出一種新型的主體形象，自然有其價值——在當時強調個體自我本來就是一個和社會主流相抗爭的事件。但反觀今天，我們每個人似乎都有很強的自我意識，我的獨特性都要爆炸了，這個時候標榜個體、沉浸在自我之中反倒不算什么新鮮和特殊的體驗。

至于主體的目光轉向車廂，在我的論述里，就像是個體走向主體間性、與他人發生關聯這樣一個必然過程。就算他者令你難以忍受，人也沒法徹底獨自生活。哪怕是最自戀的主體表演也要給想象中的他者看到才行。但這些論述在今天是失效的，也許局部意義上尚有可取之處。還是會有火車旅客，但他們一定不是今天我們談論主體的理想代表。當代主體的生產應該去移動手機、短視頻那里找，乘客的目光不也早轉向它們了嗎？

新京報：最近有個新聞熱點是“高鐵上的熊孩子”，似乎現在人們坐火車都是不太喜歡和陌生人接觸，甚至是相互之間有些潛在的敵意？

李思逸：這個問題令我想到?？抡f的生命政治學。現代社會有很多條條框框，本質上是對眾人的一種有效管理，但我們會把這種對規范的遵守視作一種對主體的獎賞——安全感。正因為我老老實實遵守了規則，如果有人逾越這種行為規范給我帶來麻煩，那絕對是不可饒恕的。這點在香港更加明顯，比如誰要是插了隊，剩下的人都想去跟他拼命——沒人有時間去了解是什么原因，也沒人有興趣去知道你是怎樣一個獨特的人。所以大家在批評逾越者時永遠是站在一種社會立場——大家都不容易，可為自身辯解時又是訴諸于個體經驗的獨特性——我也不容易。也許還忽視了一件事，不是所有人生下來就是一個理性、獨立的個體，孩子其實提醒了我們這件事。我們越來越難以忍受旅行中熊孩子的這種“逾矩”，有時候可能說明我們也越來越難以忍受一種不同的生存方式、異質化的他者。當然，比起熊孩子，我更怕熊大人。前者或許是還沒達到理性和成熟的標準，后者壓根就不愿意去在乎別人。

同時這個事情也很像過去有關火車的另一個議題：“車廂中的女騙子”。早期在有關火車旅行的報刊新聞、電影文學中，女性犯罪總是一個吸引人眼球的話題——因為其經常會同時代表著浪漫與危險，詮釋著現代性的寓言：當女性出現在現代公共空間中，意味著她更易接近，同時又更加不容易被掌控。但我們從歷史事實的角度去理解它，沒有什么意義。因為用常識想想都能明白，現代早期的女性旅客作為車廂犯罪者的比例有多低。但你要看當時的報紙和小說，好像每輛列車上都有不止一個摩登形象的女騙子。所以大眾對車廂中女騙子的這種感知其實也和媒體的建構有很大關系，我覺得“高鐵上的熊孩子”可能也類似。

采寫/劉亞光

編輯/羅東

校對/薛京寧 劉軍

責任編輯：

總結

以上是生活随笔為你收集整理的为什么铁路常被视作现代化标准？的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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